Silivri açıklarında iki geminin çarpıştığı kazaya ilişkin ön bilirkişi raporu hazırlandı

Silivri açıklarında iki Türk bayraklı ticari geminin çarpıştığı kazaya ilişkin ön bilirkişi raporu hazırlandı.

Silivri Cumhuriyet Başsavcılığınca, Silivri’nin yaklaşık 18 deniz mili güneyinde Kocaeli’den Aliağa’ya seyir halinde olan, rulo sac metal ve inşaat demiri yüklü Türk bayraklı “Tuğberk İmamoğlu” isimli ticari gemi ile Türk bayraklı “Alsu” isimli ticari geminin çarpışması sonucu Tuğberk İmamoğlu isimli geminin batması ve gemideki 10 kişilik mürettebata ulaşılamaması üzerine başlatılan soruşturma sürüyor.

Soruşturma kapsamında görevlendirilen bilirkişi heyeti, kazaya karışan “Alsu” gemisinden elde edilen teknik kayıtlar, ECDIS playback veriler, kaza mahallinde Sahil Güvenlik Komutanlığı ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü unsurlarınca temin edilen raporlara yönelik incelemesini tamamladı.

Bu kapsamda hazırlanan ön tespit raporunda, 2 Eylül saat 03.13 sıralarında Marmara Denizi Trafik Ayrım Şeridi üzerinde meydana gelen deniz kazası neticesinde, “Tuğberk İmamoğlu” isimli geminin iskele tarafından hasar alarak süratle battığı, mürettebatından halen haber alınamadığını belirtildi.

“Alsu” gemisine ait kısıtlı ECDIS playback verileri, olay anındaki jurnal kayıtları, gemi adamlarının ifadeleri ve geminin Bridge Management Manual (BMM-Emniyetli Seyir El Kitabı) kuralları çerçevesinde yapılan ön incelemeye yer verilen raporda, “Kazanın hem M/T Alsu’da tespit edilen köprü üstü seyir emniyeti organizasyonu ihlalleri (Watch Condition B ihlali, tek ve tecrübesiz zabit bırakılması, gözcü bulunmaması) hem de Tuğberk İmamoğlu gemisinin AIS cihazının kapalı/arızalı ya da dış müdahale sonucu yeterli çalışmaması ve şimdilik elde edilebilen telsiz mutabakatına aykırı tehlikeli sancağa dönüş manevraları gerçekleştirmesi sonucunda çift taraflı ağır durumsal farkındalık kaybı ile meydana geldiği tespit edilmiştir.” ifadelerine yer verildi.

Raporda, kazanın hemen ardından “Tuğberk İmamoğlu” gemisinin, elde edilebilen verilere göre iskele tarafından yırtılma nedeniyle süratle battığı, “Alsu” isimli gemide ise sancak bordadaki hafif sıyrıklar dışında seyri engelleyecek veya su almaya sebep olacak majör hasar oluşmadığı kaydedildi.

Çatışma sonrasında “Alsu” gemisinin mürettebatı, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü (Nene Hatun gemisi dahil) ve Sahil Güvenlik Komutanlığı unsurları tarafından denizde geniş çaplı arama-kurtarma faaliyeti yürütüldüğü, yapılan kurtarma çalışmalarında “Tuğberk İmamoğlu” gemisine ait can salları ve serbest düşmeli (free fall) can filikasının denizde yüzer vaziyette boş olarak bulunduğu ifade edildi.

Raporda, “Alsu” isimli geminin 2 Eylül tarihli jurnal kayıtları ve Kaptan Ahmet Erarslan’ın ifadelerine göre, kaza anında bölgedeki hava durumunun, rüzgar yönü kuzey olup 4 beaufort (Bft) kuvvetinde, deniz durumunun ise 3 beaufort olup hafif çalkantılı olduğu, gökyüzünün ise “bc” (broken clouds – gök bulutlu) olarak kaydedildiği aktarıldı.

Bilirkişi raporunda, “Görüş açık olup yaklaşık 6 deniz milidir. Bölgede manevrayı kısıtlayıcı herhangi bir sis, pus, sağanak veya yoğun akıntı bulunmamaktadır. Dolayısıyla kaza, görüşün ve deniz şartlarının tamamen emniyetli seyre elverişli olduğu bir zaman diliminde gerçekleşmiştir. Kazaya sebebiyet veren dışsal (doğa) bir faktör tespit edilememiştir.” değerlendirilmesine yer verildi.

“Kaptan (kazadan 7-10 dakika sonra) köprü üstüne çıkabilmiştir”

“Alsu” isimli geminin köprü üstü kadrosu ve olay anındaki personel durumunun analizinin, adli kusur açısından bulguları ortaya koyduğu belirtilen raporda, bu bulgular şu şekilde aktarıldı:

“Vardiya zabitinin tecrübesizliği: Çatışma anında köprü üstünde nöbetçi olan tek kişi 2. Zabit (3. Kaptan) Murat Evciman’dır. Evciman’ın resmi ifadesinden, gemiye kazadan sadece bir gün önce (31 Ağustos) katıldığı ve kaza anındaki (00.00-04.00) vardiyasının, kendisinin bu gemideki ilk seyir vardiyası olduğu kesinleşmiştir. Gemiyi, manevra kabiliyetini, personeli ve köprü üstü cihazlarını henüz tanımayan bir zabitin yoğun trafik ayrımında tek başına bırakılması bir zafiyettir.

Gözcü ve dümenci bulunmaması: Kazanın gerçekleştiği 03.13 sularında köprü üstünde Murat Evciman dışında hiçbir gözcü, stajyer veya dümenci (Watch A.B) bulunmamaktadır. Zabit tamamen tek başınadır. Gözcü stajyer Yunus Türker ve diğer personel kamara ve güvertede istirahat halindedir. Bu durum köprü üstünde durumsal farkındalığı azaltmıştır.

Kaptanın köprü üstünü terk etmesi: Kaptan Ahmet Erarslan kaza esnasında köprü üstünde bulunmamakta, kamarasında uyumaktadır. Çatışmanın sarsıntısıyla uyanmış ve ancak 03.20 sularında (kazadan 7-10 dakika sonra) köprü üstüne çıkabilmiştir. Kaptan ifadesinde, açık denizde gözcü bulundurmama yetkisinin kendisinde olduğunu iddia etse de bu durum geminin SMS kurallarına tamamen aykırıdır.”

“Alsu” isimli geminin operasyonel ve sistemsel kusurlu olduğu vurgulandı

Raporda, “Alsu” isimli geminin resmi Emniyetli Seyir El Kitabı’nın incelendiği ve geminin kendi şirketi tarafından onaylanan köprü üstü vardiya standartları ile kaza anındaki fiili durumunun karşılaştırıldığı belirtilerek, bu karşılaştırmanın “Alsu” tarafındaki operasyonel ve sistemsel kusuru tartışmasız şekilde ortaya koyduğu vurgulandı.

“Alsu” isimli geminin ECDIS playback verilerinin teknik incelemesinde, çatışmanın gelişim aşamalarının kronolojik olarak nasıl yaşandığı, raporda şu şekilde anlatıldı:

“Manevra safhaları:

1. Tespit ve görünmezlik (03.06): 1,8 mil mesafede, Tuğberk İmamoğlu gemisi AIS verisi alınmadığı için Alsu’nun ECDIS ekranında sadece radar ekosu (Missing Echo) olarak 082° rotasında og 7.2 knot hızla ilerleyen bir hedef şeklinde belirmektedir. AIS’in veri göndermemesi, kimlik tespiti ve erken geçiş planlamasını imkansız hale getirmiştir.

2. Telsiz mutabakatı ve rota değişimi (03.08-03.09): Alsu’nun 2. Zabiti Murat Evciman, VHF 16 üzerinden karşı gemiyle telsiz irtibatı kurduğunu, karşı tarafın ‘İskeleye kaçın.’ talebi üzerine Alsu’nun rotasını iskeleye doğru değiştirmeye başladığını (03.09’da 294,5°) beyan etmektedir.

3. Kritik manevra ihlali (03.10): Alsu rotasını 283,9°’ye getirmişken, yaklaşık 0.5 mil kala Tuğberk İmamoğlu gemisi ECDIS ekranından anlık olarak kaybolup geri gelmiş ve telsiz mutabakatının tam aksine aniden sancağına (kendi sağına) dönmeye başlamıştır.

4. Şimdiki eldeki verilere göre, son yaklaşma ve çatışma (03.12-03.13): Tuğberk İmamoğlu 0.25 mil mesafede rotasını 133°’ye getirmiş ve hızını 5.8 knot’a düşürmüştür. ALSU ise 7.8 knot hızla ilerlemektedir.”

“Tuğberk İmamoğlu” isimli geminin hızlı batış nedeni tespit edilemedi

Raporda, “Tuğberk İmamoğlu’nun, Alsu’nun pruva hattını dikey keserek kendi sol (iskele) baş omuzluğunu, Alsu’nun sağ (sancak) baş omuzluğuna çarptığı değerlendirilmektedir. Savrulma neticesinde Tuğberk İmamoğlu isimli geminin çatışmadan sonra neden bu kadar hızlı battığının inceleme ve değerlendirilmesi dosyaya ileride eklenecek bilgiler ve belgeler ile mümkün olabilecektir. Tuğberk İmamoğlu isimli gemide yük kayması (cargo shift) olup olmadığı veya lashing (yük bağlama) zafiyeti olup olmadığının incelenmesi de gerekmektedir.” ifadeleri yer aldı.

Bilirkişi raporunda, kaza öncesi, esnası ve sonrasındaki operasyonel süreçlerin, adli ve teknik deliller ışığında Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (COLREG) ve Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) kapsamında değerlendirilerek, tarafların kusur nitelikleri eldeki verilere göre gerekçeli olarak anlatıldı.

Buna göre, “Alsu” isimli geminin gözcülük kurallarını ihlal ettiği ifade edilen raporda, şunlar kaydedildi:

“Alsu isimli gemi, en yoğun ve riskli trafik bölgelerinden biri olan seperasyon hattını keserken köprü üstünde tek bir zabit dışında dümenci veya gözcü bulundurmamıştır. Gözle ve radarla yapılması gereken ‘tam bir gözcülük’ kuralı açıkça ihlal edilmiştir. Bu durum, karşı geminin telsiz mutabakatına aykırı sancağa dönüş manevrasının zamanında ve erken fark edilerek reaksiyon gösterilmesini (çatışmayı önleyici manevra yapmayı) engellemiştir.”

Raporda, SMS yönetmeliği ihlali bakımında ise “Geminin resmi BMM kılavuzunda, ‘Watch Condition B’ seviyesinde seyredilmesi emredilirken, kaptanın köprü üstünde bulunmaması ve gözcü personel görevlendirilmemesi operasyonel bir yönetim zafiyetidir. Kaptan Ahmet Erarslan, seyir emniyetini tecrübesiz zabite bırakarak denetim yükümlülüğünü yerine getirmemiştir.” değerlendirilmesinde bulunuldu.

Çatışmayı Önleme Manevrası kuralı ihlali açısından ise raporda şunlar aktarıldı:

“Vardiya zabiti Murat Evciman, karşı geminin üzerlerine geldiğini ve telsiz mutabakatına uymayarak sancağa döndüğünü 0.5 mil gibi çok yakın bir mesafede fark etmiştir. Bu aşamada çatışmayı önlemek için erken makine stop veya tam tornistan (geri) manevrası yapmak yerine, sadece rotayı iskeleye almaya devam etmiştir. Erken hız azaltma veya makineleri durdurma aksiyonunun alınmamasının çatışmanın fiziki şiddetini artırmış olabileceği değerlendirilmektedir.”

“Tuğberk İmamoğlu ‘hayalet gemi’ modunda seyrederek ciddi seyir tehlikesi yarattı”

Raporda, “Tuğberk İmamoğlu” isimli gemi yönünden kusur ve ihlallere de yer verildi.

Tuğberk İmamoğlu geminin AIS cihazı kapalı, arızalı olması, ya da dış müdahale sonucu yeterli çalışmaması olarak “hayalet gemi” modunda seyrederek bölgedeki diğer gemiler ve VTS istasyonları için ciddi bir seyir tehlikesi yarattığı belirtilen raporda, “Alsu” isimli geminin bu hedefi ancak 1.8 mil kala radar ekosu olarak tespit edebildiği kaydedildi. Bu durumun ise erken uyarı ve emniyetli geçiş planlamasını doğrudan engellediği vurgulandı.

Raporda, karşı geminin, telsiz konuşmalarında iskeleye kaçınma yönünde anlaşıldığının ifade edilmesine rağmen, son 0.5 mil kala aniden sancağına sert dümen kırarak “Alsu” isimli geminin pruva hattını kesmesinin, kazayı fiziki olarak başlatan operasyonel kusur olarak belirtildi.

Kaza nedeni

Bilirkişi raporunun değerlendirme kısmında, kazanın nedeni şu şekilde anlatıldı:

“Çatışmanın ve ardından meydana gelen batma ve mürettebat kayıp faciasının esas kök nedeni, ‘Çift taraflı köprü üstü disiplinsizliği, vardiya standartlarının tamamen terk edilmesi ve durumsal farkındalık kaybı’dır. ‘Tuğberk İmamoğlu’ isimli geminin AIS cihazını kapatarak seyretmesi ve telsiz mutabakatına aykırı olarak son 0.5 milde sancağa dönmesi, çatışmayı fiziki olarak başlatan aktif tetikleyici etkendir. Ancak bu tetikleyici etkenin bir facia ile sonuçlanmasının arkasındaki asli kök neden Alsu isimli gemideki köprü üstü zafiyetidir. Eğer Alsu, kendi emniyet kılavuzundaki (BMM) ‘Watch Condition B’ kuralına riayet ederek köprü üstünde tecrübeli kaptanı ve ek bir gözcüyü bulundursaydı, ‘Tuğberk İmamoğlu’nun kontrolsüz sancağa dönüş manevrası 0.5 mil yerine 1.5-1.8 mil mesafede saptanabilir, COLREG Kural 8 uyarınca ivedilikle makineler stop edilerek veya acil tornistan verilerek çatışma tamamen önlenebilir ya da darbe şiddeti minimuma indirilerek Tuğberk İmamoğlu’nun batması engellenebilirdi. Köprü üstündeki tek başına, tecrübesiz zabit bu durumu zamanında analiz edememiş ve can kaybı/kayıp faciasının kapısı aralanmıştır.”

Şu ana kadar Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Gemi Trafik Hizmetleri tarafından dosyaya sunulan VTS görüntülerinde, “Tuğberk İmamoğlu” isimli gemiye ait bir görüntü kaydı bulunmadığı belirtilen raporda, “Oysa ki Tuğberk İmamoğlu gemisi Alsu gemisinin ECDIS ekranında görülmüştür.” ifadesine yer verildi.

Bilirkişi raporunda, “Tuğberk İmamoğlu” isimli geminin mürettebatının denizde kayıp olması ve davanın “taksirle ölüme sebebiyet verme” niteliği kazanabilecek olması nedeniyle maddi gerçeğin şüpheye yer bırakmayacak şekilde ortaya çıkarılması amacıyla, VHF telsiz ses kayıtları, genişletilmiş VTS radar ve ekran kayıtları, “Tuğberk İmamoğlu” isimli geminin kazadan sonra neden bu kadar hızlı battığının, yük kayması (cargo shift) veya lashing (yük bağlama) zafiyeti olup olmadığının saptanması amacıyla, geminin yükleme planı (stowage plan), yük bağlama sertifikaları, yükleme limanı, yükleme anı kamera kayıtları ve stabilite hesapları ile “Alsu” isimli geminin dış mekan kamera kayıtlarının müzekkere yazılarak toplanmasının teknik bir zorunluluk olduğu vurgulandı.

Kaynak: AA